国内外混合动力汽车发展史,国内外混合动力汽车发展史简述

摘要： 大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于国内外混合动力汽车发展史的问题，于是小编就整理了3个相关介绍国内外混合动力汽车发展史的解答，让我们一起看看吧。混动汽车发动机都使...

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于国内外混合动力汽车发展史的问题，于是小编就整理了3个相关介绍国内外混合动力汽车发展史的解答，让我们一起看看吧。

混动汽车发动机都使用比较成熟的电喷发动机，不使用更先进的缸内直喷，这是为什么？

这也不是绝对的。例如比亚迪秦DM***用1.5T刚内直喷发动机，唐DM***用2.0T缸内直喷涡轮增压发动机。

• 当然***用电喷(歧管喷射)的发动机并不是技术不先进，而是这种发动机可以把热效率做的很高。热效率是什么?热效率就是内燃机转机械功的热量与消耗的热量比值。好比十个人的车间有四个人干活那么热效率就是40％，丰田混动搭载的阿特金森循环发动机热效率已经高达42％。

阿特金森循环发动机是什么发动机?

• 正常的发动机(奥拓循环)活塞往复的行程是一样长的，但是阿特金森循环发动机通过一些列办法使膨胀行程大于压缩行程，膨胀行程加长后燃烧后的废气利用率更高，间接的提高了压缩比所以发动机效率更高，高于奥拓循环发动机。但是阿特金森循环发动机机械构造比较复杂，体积大相对笨重，制造维修都比较困难。实际中应用意义不大，直到可变气门正时技术技术的出现改变了这一情况。
  

通过可变气门正时技术，可以实现阿特金森循环。

• 在压缩行程开始的时候让进气门晚关闭一会儿，活塞上升到一定程度时进气门才完全关闭。进气门晚关后吸入的部分气体可以吐回气缸内。这样也就改变了压缩比，实现了阿特金森循环。其实这就是“米勒循环”，也是一种***模式，因为这种循环并没有增加做功行程，而是通过减少压缩行程实现了压缩行程来实现的。因为压缩行程是从气门关闭之时开始计算的，这样晚关气门也就减少了压缩行程。
  
  

阿特金森循环发动机虽然热效率高，但是也有很多的弱点。

• 例如低转速运行时因为空气被挤出一部分导致进气不足，此时动力也不足。高转速因为膨胀行程长所以转速上升慢，加速性不好。尽管热效率高，但是并不能单独用来驱动车辆，这种发动机就是靠牺牲动力来换取经济性。在混动车辆上应用时低速扭矩不足可以由电机来弥补，“动力互补”很好的解决了阿特金森循环的缺点。
  

混动汽车应用阿特金森循环技术发动机，就是为了省油降低油耗。

简单点说，缸内直喷其实对于混动车型来说没必要。混动车型很少会有积碳，因为它会保证发动机在较高的运转速度中运行，就像一些老司机说有积碳，拉拉高速跑跑就没了，因为高转速高温，歧管喷射的雾化效果好，积碳也就自然少。要是弄缸内直喷，估计以后的更环保的混动车会用上，毕竟这成本不便宜，而且缸内直喷要设计适合阿特金森循环的发动机才行，要不然积一堆碳在发动机就真的呵呵了。其实需不需要缸内直喷也无所谓，阿特金森循环的排气行程比进气行程大就是已经能利用更多汽油燃烧的能量，不过问题这些发动机低速状态运转扭矩不怎么高，所以以前就一直荒废这技术，现在有了起步用电机或者电机发动机协同工作，那就大大体现了这种发动机的优点，所以就把他们重新掏出来用上。其实缸内直喷说先进也不怎么先进，毕竟积碳问题还是没解决，只是从原来的歧管喷射积碳在歧管内有些甚至回到了节气门，到现在后移到了气缸活塞里还有排气管前段而已。真正的缸内直喷应该要做到喷油嘴的雾化效果更好，毕竟在气缸内与空气的混合时间太短了，就像本田的机油增多门，就是部分油液喷到了缸壁，雾化都雾不了多少直接打上面给刮油环刮机油那循环去了，虽然是可以气化通过强制通风管回到节气门进气歧管那，不过那些车在的地方天气比较冷，开的路程又短，机油还没热得起来，汽油都差不多加满了油底壳了。即使不是本田，大众的缸内直喷的积碳真的也很厉害，就像ea888，而且还烧机油。所以本质上用的技术是最先进，但问题就是所谓的不成熟就是没经过时间的推敲匆忙上阵。即使混动车型也是，所以现在要是能想普锐斯的重混车型太少了，虽然技术真的省油，但是价格真的经不起市场的推敲。总的来说，以后缸内直喷技术成熟，混动技术跟价格到一个相对平衡的阶段，以后能省很多油的车也应该随着时代的进步而出现。

直喷增压发动机有几个固有问题目前不易解决，这些问题恰好在混动构型上体现的更加明显。

1.在大负荷区域因加浓的原因PN值无法满足国六及以后限值要求。所以要加GPF，这对成本有压力。

2.冷启动有机油稀释风险，混动构型中冷起动的机会数倍于传统燃油车，风险更大。传统MFI不存在此问题。

3.混动构型会令发动机频繁启停，对润滑有更高要求，非增压机对润滑的需求会低一些。

4.非增压机的系统复杂性低一些，匹配混动构型更简单。

所以，目前发展混动最好的日本主要是非增压直喷GDI+阿特金森循环发动机。

为什么买油电混动的车主，现在都后悔了？

我买车的时候，曾经想买丰田或者本田的油电混动车，但是在我了解了这类油混车的优缺点之后，再看看比亚迪最新发布的DMi混动车，感叹幸好没买，买了就等着后悔吧！对于那些想买油电混动车的消费者，买之前，先看看油混车的这些优点你是否用的到？油混车的缺点，你是否能接受？不然买了迟早会后悔。

现在卖的最火的油电车，首提丰田油混，如卡罗拉双擎，雷凌双擎等等，虽然本田也有油混，但是跟丰田比起来就不在一个量级了。毕竟，“世界上有二种混动，一种是丰田，一种是其他”这句话，直接将本田也给秒杀了。

以丰田油混为例，这类车最大的优点不要我说大家也知道，省油嘛！根据车主实测数据，雷凌1.2T发动机版本，综合油耗7L出头。而雷凌双擎，综合油耗4.53L，差不多比燃油版的雷凌少了2.5L左右。

记住这个数据，雷凌双擎比燃油版的雷凌百公里少2.5L油耗，按92#油6.6元计算，开一百公里可以省下16块钱左右。

在省油这个最大的优点之外，油电混动车比燃油版提速快那么一点点，燃油版是12.***S，双擎版是11.28S。起步轻快一点点，因为油混车起步全靠电动机驱动，雷凌双擎0～60km需要4.9S左右，雷凌燃油版需要5.9S左右。

总得来说，油混车的优点在于比燃油车省油，动力略强，起步略快。

虽然油混车有优点，但是这些优点跟油混车的缺点比起来，不值一提，由不得买了油混车的人不后悔。

2019年家里买了辆雅阁锐领版，当时认为油电混动***了燃油车和纯电车的优点，肯定不会买错，结果2年后，我悔的肠子都青了，在这里奉劝想要购买混动版车子的人一定要三思，只有认清它的优缺点，才不会像我一样后悔。

2019年，媳妇因为某些原因换了份工作，由于新公司地址偏僻，每天上班要先坐公交到地铁站，坐6站地铁后再倒50分钟的公交车才能到公司。每天在路上来回要折腾三、四个小时，遇上刮风下雨就更是麻烦，所以我们就商量着买辆汽车代步。

媳妇看了1个多月的汽车小视频后，跟我说燃油车污染环境，噪音又大，电动汽车有里程焦虑，我数学不好算不了里程，还不能上高速，网上的车评人都推荐混动车。

混动分插混和油混，我们住的小区是2006年建的老小区，没有物业也没有个人停车位，建了不充电桩。

另外，我个人也不喜欢插电混动，感觉现在的电池技术正处在飞速发展的阶段，这时候也没有前些年那么大力度的补贴，买插件并不合适。

那么，不想每天出门前计算里程，想要静谧、舒适的驾驶体验，又想偶尔开着跑个长途，我就和媳妇说，那咱们就买油电混动吧。

在经过对比后，最终我们看上了雅阁混动，混动指导价比燃油版贵了2万多，经过2天的讨价还价之后，最终落地价22.8万。

车子买回来之后，媳妇每天在路上的时间压缩到了1小时左右，媳妇开心了，我也放心了。

结果媳妇上班的公司没有挺过疫情，资金链断裂，老板实在挺不下去，在今年年初卷款跑了。

我的唐DM用了2年半，平时上下班纯电行驶，跑长途上高速油电混合，非常舒适，现在根本不想开油车了，遇到朋友买车，我都会向他推荐这一款，谁说买油电混动的车主都后悔了？

后悔？呵呵。我买的19款混动帕萨特，两年开了4万公里，基本都是不充电纯油模式，现在综合油耗5.3。满油高速900公里左右。混动最大的好处是能量回收，在低速时自动切换电模式，油耗高最重要就是低速下的起步和刹车。至于你说的抖动和声音大的问题你最好还是去4s店看看，好像也没有碰到过。

当然你也可以说车型不一样

油电混用车想烧油就烧油，想耗电就耗电，既省钱又环保，买了才后悔莫及，这五个缺点实在是让人难以接受。

油电混动小汽车，设计理念是很好的，为国家环保做贡献，起初也是专门为城市居民而设计的，因为城市道路平坦，短途，极少有上长坡的道路，城市车辆较多，如果每辆车都是用电动的就不会给空气造成污染，实现零排放。如果偶尔有回乡探亲访友长途跋涉，也可以用油，双向保险，长短途都适用，刚有要买车的念头的时候我就这么想的，最关键是“节油”因为长年都在外面打工，只有过年放***才会回家乡几天，长途，上坡我可以用油，公路上还是可以用电，可以说长年都是在城市生活，平时用车都是接送小孩和上下班用，所以油电混动汽车当然是我的首选。

刚提车的时候，心中那份愉悦感真的是无与伦比，就真的跟新婚燕尔一样，宝贝的不行，每天拿抹布擦一下，擦不掉就用嘴巴吹口气再擦，开关门都小心翼翼的深怕磕着碰着了它，小盆友踩脏了也会马上把把它擦干净，每天晚上停在***里，按下锁车键的时候都会跟它说再见，白天去上班的时候也会第一时间把车用车罩住，绝不会让它受到一点点伤害。

油电混合动力车型就是这样的，心态要当好的人才能以平和的心态去对待，才不会轻易的后悔，我的家乡在北方，每年春节回家或者是家乡有什么事必须得要回的《那时候没有高铁》，一大家子五口，刚好一车，夫妻俩个轮流开，二十几个小时才能到家，在南边地区的时候在公路上开还好，一到了我们北方，电力驱动动力明显不足，而且耗电非常快，平时在南方能跑100Km，在家里只能跑50到60左右，下降非常严重，等到电量下到%15的时候，烧油带动，发动机又要提供充电，又要带动发动机，动力明显不足，天气太冷了，有老人小孩又不得不开空调，这时候的车真的就像是一个人干三个人的活，想想我自己也心疼呀，车身明显的抖动，本来车身就比较重，发动机声音跟拖拉机差不多，远远都听得到，跑得也不快，这时候我就感觉有点后悔了，当初要是直接买烧油的，我一脚油门它都能跑很快了，现在用了这个车，震动大也就算了，声音大还不止，车速还那么慢，回头率倒是挺高的，这时候，别人不尴尬，尴尬的只是自己了。

2020年之前，纯电动汽车能做到充一次电续航1000公里吗？

2020年之前，纯电动汽车能做到充一次电续航1000公里吗？

可以做到，甚至用不着到2020年，现在都可以做到；但重点在于在哪里做到的，是在实验室里做到，还是真正实现了量产！只有量产后才能真正造福消费者（可消费者买不起），而在实验室即便续航5000公里又如何？没有任何实际的意义，如今甭说续航1000公里了，即便是续航仅有几百公里的纯电车也不是普通老百姓能消费得起的，所以要这1000公里续航的电动车有什么用？过眼瘾、幻想么？

现在纯电动汽车真正面临的问题可不仅仅是续航里程的问题，续航短、没人买，取代不了燃油车，更背负不起新能源之名！而续航里程若长、价格高、买不起，依然无法取代传统燃油车的地位，写到这很多朋友就能明白了这看似高深莫测的新能源（电）汽车，哪里是在卖车啊？根本就是在卖电池，而新能源之间的博弈完全可以看成一场围绕“锂”电池的博弈，普及不普及不敢说，但锂的价格倒是上涨了很大的幅度！特斯拉续航里程长，是依靠它依靠上万块小锂电池组成的大电板、以及它的电能管理系统，当然电池组容量大占主因！而这块电池扔到别的车企生产的纯电车上，续航里程同样会增加！

所以这样就容易看出来问题了，想提高纯电汽车的续航里程很简单，和我们小时候玩奥迪双钻的四驱车一样简单，只要无限制的提高电池容量（尽量不提升体积、重量），那么电动汽车的续航里程一定会增加；比如鄙人过去用一块钱四节的东方星电池，通常两节只能玩十分钟，一元钱能玩20分钟左右，车子速度也上不来；而后来换了三元一节的南孚电池（过去的价格贵），两节能玩20分钟左右，而且电机的功率全开，车子跑的也更爽，但处于孩童时期的鄙人真心玩不起南孚！所以电动玩具车过去面临的问题与纯电汽车现在遇到的问题都是一样的！

甭管谁家生产的电动车，电池容量低、续航里程低，但价格便宜；电池容量大、续航里程就长、但价格很贵（越长越贵），所以谈这续航里程若是脱离了市场就完全没有意义了，在实验室中续航里程超过1000公里并不费劲，模拟匀速工况很容易做到这个数据，甚至更高的数据也可达到，但那有什么用？续航做到8000公里，可大多数消费者买不起也是没有半点意义的；所以不要空谈纯电动汽车的续航里程，续航里程高、价格就贵，那么这样的纯电动汽车依然是废品；只有到了续航里程超长，但价格很低廉的时候，比较纯电汽车的续航里程才有实际的意义！

如果您关心的只是纯电动汽车的极限续航里程，不用等2020年，这种车已经有了。

比如在2018年北京车展上公布的正道K350 SUV理论续航里程可到1000km；

同样是在去年，德国某团队利用特斯拉Model 3及其车载系统Autopilot，刷新了“超级惜油”新纪录，测试续航里程数达到了1001km。

以上这些可能还不够惊艳。其实早在2013年，在日本秋田县大泻村一个研究小组创造了1300km的世界纪录，挑战当日，电动汽车始终以30km/h最节省电方式行驶，据汽车的制作兼司机高崎隆熊介绍，如果不是在测试的后半部分遭遇风雨，该车理论上可以跑进1600km。

而在2017年，洛杉矶一家电子垃圾回收厂的CEO埃里克·朗格，用废旧混合动力汽车电池和其他废旧零件制造了一辆纯电动汽车，一次充***然可以行驶1600km。90%的部件都是电子垃圾，却变废为宝，也因为这辆纯电动汽车，埃里克·朗格成为了新吉尼斯世界纪录保持者。

总之，从电池发展角度看，应付一次充电1000km续航里程并非不可能。除使用更多的电池组外，还可以通过更先进的电池、功能回收和更加出色的电池管理系统，甚至更加智能化的自动驾驶系统来提升续航里程。

我们以电池的技术发展为例，三元锂电池的效果就要比磷酸铁锂电池出色，磷酸铁锂电池电芯能做到150Wh/kg就已经是很出色了，但三元锂电池却可以轻松实现碾压，现在各家都普遍将目标定在300Wh/kg（三元锂电池的能量密度理论极限在400wh/kg）。

除此外，像铝空气电池、石墨烯电池这类高精尖产品也有团队在研究，铝空气电池的理论比能量可达8100Wh/kg；同等能量下，总质量仅为铅酸蓄电池质量的12%。

在去年，美铝公司和以色列Phinergy公司对一款联合开发的铝空气电池进行了测试，理论续航里程可以达到1600km。虽然需要更换铝电机才能继续工作（因为它是一种释放电能的化学反应装置，不能反复充电），但从超长续航里程的角度看，表现非常优秀。

但如果仔细研究，你会发现这些都是噱头大过实用，正道K50续航里程并没有得到民间实测，而且官方基于“微型涡轮发动机增压器+超级石墨烯电池”的设定并不具备普适性。

到此，以上就是小编对于国内外混合动力汽车发展史的问题就介绍到这了，希望介绍关于国内外混合动力汽车发展史的3点解答对大家有用。